重返红海备受关注
       班轮公司决定复航红海，无疑是明年全球航运市场最瞩目的焦点。这已非“是否会”发生的问题，而是“何时”发生的问题。一旦大型班轮公司决定承担风险，行业跟随效应必将出现。苏伊士运河数十年来一直是现代东西方贸易的咽喉，承载着全球逾15%的货物贸易以及30%以上的集装箱运输量，特别是消费品运输。
       近两年，大多数集装箱船被迫绕行好望角。缘起2023年末胡塞武装袭击，这一前所未有的绕行方式持续时长远超预期。
       复航红海可节省约3000海里的航程与10天的航行时间，从而显著缩短亚洲至西北欧航线的运距。随着时间推移，这将有效释放运力，目前的绕行不仅占用了全球约6%的运力，且常伴有延误。随着10月加沙停火协议达成，马士基与赫伯罗特等班轮公司已不再排除重返红海的可能性，并称一旦条件允许即刻行动；在海军护航下维持部分航线运营的达飞轮船，预计很快将恢复航行。

重返红海加剧市场压力
       重启红海航线虽是顺理成章的选择，却也是个无法回避的难题。重启航线最终将提升客户供应链效率，同时降低燃料消耗与温室气体排放。此前因运距拉长，上述排放已至峰值。
       然而回归常态之初，新的干扰因素在所难免。船舶提前到港可能引发港口拥堵，再度阻塞集装箱码头，并波及供应链中的船舶与空箱流转。集运公司或通过取消部分航次以缓解冲击，但总体而言，运费恐将上涨，尤其若变动发生在中国春节期间。
       一旦船期表尘埃落定，运费恐将面临下行。随着更多运力释放，加之大量新船订单将于2026年集中交付，运费将承受进一步的压力。

班轮公司不急于行动
       尽管未来6个月重返红海的可能性存在，但集装箱班轮公司仍倾向于避免操之过急。马士基对苏伊士运河管理局初步声明的回应便体现了这一审慎态度。除确需充分保障船、货、人安全外，另有隐忧促其谨慎行事。
       受贸易冲击、联盟重组及航线方案调整的影响，集装箱航运业经历了艰难的一年。当前以好望角为枢纽的航线布局已趋稳，到港可靠性亦有所提升。班轮公司意在正式回归红海前避免“双重中断”（即航线间的频繁切换），且需对任何局势变化的持久性抱有信心。这对马士基与赫伯罗特新组建的“双子星”联盟尤为关键，因其向客户承诺的到港可靠性高达90%，远超行业均值。
       另一审慎考量在于保险成本。通行运河的保费已大幅飙升，后续或显著回落，船公司航行计划需事先获得承保批准。因此，班轮公司可能先在运量较少、可靠性要求较低的欧亚回程航线上试水。总之，择机而动才符合集装箱班轮公司的财务利益。

油轮与散货船受冲击较小
       在航运各板块中，集装箱运输以及规模较小的汽车船运输受到的影响将最为显著。而对油轮和散货船这两大主力板块而言，即便船队大规模重返红海航线，其影响也相对有限。这主要是因为大宗商品的贸易航线对红海通道的依赖度本就较低。对于油轮与散货船市场而言，保护主义与贸易流变化等因素产生的影响更为关键，且选择继续通航红海的船舶数量也远多于集运市场。尽管如此，总体海运里程仍可能出现下降，如从黑海至南半球的粮食运输航线，而这一变化将最终传导至运价层面。